Общественный комитет "Воронежцы за травмай"
  Форум  
   
  FAQ
?
   
   
 
!
Куда жаловаться на нарушения правил перевозки?!
На сайте мэрии г. Воронеж есть электронная форма для приема жалоб.
 
   
   
   
 
&
На нашем сайте Вы можете посмотртеть карты маршрутов электротранспорта:
 
 
Наши партнеры:
Москвичи за трамвай
   
Информационные партнеры:

   
 
Трамвай Троллейбус Автобус
Общественный комитет "Воронежцы за травмай"

Общественный комитет "Воронежцы за травмай" Общественный комитет "Воронежцы за травмай"

Троллейбус:

Троллейбус - вид городского (в редких случаях пригородного) пассажирского (в некоторых случаях грузового) транспорта с максимальной допустимой нагрузкой на линию до 8.000 пассажиров в час, в котором подвижной состав приводится в движение за счет электрической энергии, поступающей с воздушной контактной сети. Ближайшими "родственниками" троллейбусов являются омнибусы, транспортные средства на аккамуляторах, но в настоящее время они развиты крайне слабо. Троллейбусы возникли в начале XX века. Во времена т.н. "трамвайного погрома" в Европе часто на замену трамвайным системам открывали троллейбусные, поэтому возникло ошибочное мнение, что трамвай и троллейбус - это взаимозаменяемые виды транспорта. Исторически троллейбусы наиболее развиты в социалистических странах (СССР, Китай, Вьетнам), в то время как в Европе и США троллейбусы применяются ограниченно. Воронежский троллейбус был торжественно открыт 6 ноября 1960 года - об этом событии можно подробно прочитать в разделе "История" и статье "История воронежского троллейбуса".

Смотреть троллейбусные маршруты Воронежа

История воронежского троллейбуса

Прочитать рассказ о работе новосибирского водителя троллейбуса: и особенности работы, и устройство, и даже хитрости профессии из первых рук.

Устройство троллейбуса

Основной частью троллейбуса является тяговый электродвигатель (ТЭД), включенный в цепь с питающей контакной сетью, через токосьмники "штанги". Ток поступает из контактной сети на тяговый электродвигатель через систему управления, меняющей силу тока на обмотках ТЭД. В настоящее время имеют распостранение две возможных системы управления:

Реостатно-контакторная система управления (РКСУ) - коммутация сопротивлений выполняется специализированным узлом, который управляется водителем через устройство-посредник. Это устройство может быть относительно простым механизмом с приводом от управляющих педалей, как на троллейбусе МТБ-82 (косвенная неавтоматическая РКСУ); может быть служебным сервомотором как на троллейбусе ЗиУ-5 (косвенная автоматическая РКСУ). В последнем случае динамика разгона и торможения определяется заранее заданной временной последовательностью в конструкции РКСУ. Узел коммутации силовой цепи в сборе с устройством-посредником иначе называется контроллером. "Избыточный" ток направляется на батарею резисторов, установленных под днищем, и преобразуется в тепло.

Тиристорно-импульсная система управления (ТИСУ) - полупроводниковая схема на базе сильноточных тиристоров, которая вместо коммутации ограничивающих ток в обмотке и роторе ТЭД сопротивлений напрямую управляет током посредством формирования временной последовательности токовых импульсов заданной частоты и скважности. Изменяя эти параметры, можно изменять средний протекающий через ТД ток, а следовательно и управлять вращающим моментом ТЭД. Преимуществом ТИСУ над РКСУ является больший коэффициент полезного действия, так как в ней сведены к минимуму тепловые потери в пускотормозных сопротивлениях силовой цепи. Такая система управления, установленная в современных троллейбусах позволяет экономить до 30% энергии.

Помимо этого некоторые современные троллейбусы имеют аккамуляторные батареи, позволяющие троллейбусу двигаться автономно до 5 км. Троллейбусы так же оборудованы статическими преобразователями, для запитки низковольных цепей. В целом же устройство троллейбуса примитивно, - это позволяет обеспечивать его быстрый ремонт силами троллейбусного депо.

Управление троллейбусом

Водитель троллейбуса включает троллейбус, затем нажимает педаль, замыкая цепь и регулируя силу тока на ТЭД - троллейбус разгоняется. По сути внешне управление троллейбусом мало отличается от управления автомобилем, просто вместо "педали газа" в троллейбусе педаль для управления контроллером.

В ключевых точках троллейбусной сети - как правило, в районе оборотных колец или развилок - имеются диспетчерские пункты, контролирующие работу троллейбусов и соответствие ее заранее составленному расписанию. За опоздания и обгоны расписания водители троллейбуса подвергаются штрафам - эта особенность организации движения значительно повышает предсказуемость для пассажиров. За движением троллейбусов во всей системе следит центральный диспетчер. В случае аварий на подстанциях, обесточивающих линии, диспетчер по централизованной системе связи указывает пути объезда. В случае поломки ПС, водитель сворачивает на обочину, опускает штанги, и не мешает проезду других троллейбусов - что выгодно отличает троллейбус от трамвая. Слабым местом троллейбуса являются т.н. "токи утечки" - это ток, образующийся в цепи КС-троллейбус-земля. Т.е. троллебус имеет резиновые колеса, то ток не уходит в землю напрямую, как у трамвая, но зато начинает уходить в землю, когда пассажир держится рукой за троллейбус, а ногами стоит на земле. Это особенно опасно во время дождя - такой удар током может оказаться смертельно опасным. Поэтому водители троллейбусов регулярно замеряют "ток утечки" (а точнее его отсутствие) в депо и на конечных станциях. Иногда на троллейбусах, как на бензовозах, вешают "цепочки", скользящие по земле, чтобы ток утечки уходил через них.

Электрическое хозяйство

Троллейбусные хозяйства получают электроэнергию от электрических сетей общего назначения. Так как троллейбус питается постоянным током сравнительно невысокого напряжения, передавать его на большие расстояния слишком затратно. Поэтому вдоль линий размещаются тягово-понизительные подстанции, которые получают из сетей переменный ток высокого напряжения и преобразуют его в постоянный ток, пригодный к подаче в контактную сеть. Номинальное напряжение на выходе тяговой подстанции — 600 вольт, номинальным напряжением на токоприёмнике подвижного состава считается 550 В.

Ремонт и прокладка контактной сети троллейбуса в три раза дороже, чем для трамвая. Контактная сеть имеет различные особенности: "пересечки" (обесточенные участки на стыках секторов КС питаемых разными подстанциями или на пересечениях трамвайных линий) и троллейбусные стрелки: стрелка состоит из двух половин, установленных на проводах троллейбусной контактной сети. Эти изолированные друг от друга половины имеют по электромагнитной катушке. Они отклоняют при срабатывании своё перо стрелки. Если троллейбусу надо проследовать направо, то водитель проходит стрелку с выключенной силовой цепью. При левом повороте водителю для движения налево надо проходить стрелку с включеной силовой цепью. В результате создается электрическая цепь: контактный провод (положительный) — левая катушка стрелки — левая штанга — активное сопротивление — правая штанга — правая катушка стрелки — контактный провод (отрицательный). При этом срабатывают обе электромагнитные катушки и переводят перья стрелки для левого направления движения. В таком положении они удерживаются до тех пор, пока башмаки обеих штанг не пройдут стрелку. Цепь разрывается, катушки обесточиваются, и перья стрелки под действием пружин возвращаются в положение для движения в правом направлении. При прохождении стрелки троллейбус снижает скорость, чтобы не сломать ее или штанги.

Вместо описанной выше схемы может применяться либо индукционное (посредством транспондера) либо радиоуправление перьями стрелки. В таком случае у водителя нет необходимости оперировать прохождением тока через силовую цепь машины, что повышает скорость прохождения через стрелку. Применение дистанционного управления также позволяет избежать «подрезания» впереди идущего троллейбуса следующей за ней машиной — управляющая логика запрещает перевод перьев до прохождения башмаками штанг всех элементов стрелки. Нередко стрелки с дистанционным бесконтактным приводом снабжаются светофором для указания положения перьев. Этот светофор также может иметь запрещающий сигнал для предупреждения «подрезания».

 

Э

В

О

Л

Ю

Ц

И

Я

 

Т

Р

О

Л

Л

Е

Й

Б

У

С

А

Высокопольный троллейбус МТБ-82 - такими троллейбусами было открыто движение в Воронеже. Фото с выставки исторического ПС, проходившей в Москве.
Высокопольный троллейбус ЗиУ-682 (ЗиУ-9), производства Энгельсовского троллейбусного завода. Все ныне работающие на линиях Воронежа троллейбусы относятся к различным модификациям этого семейства троллейбусов. Фото сделано во втором троллейбусном парке Воронежа.
Современный троллейбус ВМЗ-5298.01с пониженным уровнем пола, производства Вологодского механического завода. Фотография А.Светлова, Москва.
Современный сочлененный низкопольный троллейбус БКМ-333 (АКСМ-333), производства Минского завода "БелКомМаш" на выставке в Москве. Фотография с сайта "Трехгранка".

Другие особенности организации троллейбусного движения

Троллейбус, в отличии от трамвая не может похвастаться большим допустимым пассажиропотоком на линию. Поэтому в период "трамвайного погрома" в мире искали различные способы увеличить провозную способность троллейбусов. Так, например, стали применяться троллейбусные поезда - сцепки из двух обычных троллейбусов, когда первый троллейбус, идущий с опущенными штангами, питался от штанг второго, прицепленного к нему. Такая структура возволяла заменить провозную способность одиночного травмая, но была неудобна - троллейбусные поезда гораздо сложнее в управлении и гораздо менее маневренны, чем простые троллейбусы. Поэтому конструкторы пошли по другому пути - занялись созданием сочлененных троллейбусов "гармошек", причем современные троллейбусы в Швейцарии имеют целых два узла сочленения.

Троллейбус имеет важное преимущество перед автобусом - за счет электродвигателей имеющих больший КПД, они быстрее разгоняются и могут разгоняться при движении в гору. Это, наряду с экологичностью троллейбуса, сделало этот транспорт особенно выгодным в условиях пересеченной местности, где автобусы трудно преодолевают горы, а трамваи не применимы из-за уклонов. Например, всем известна линия Симферополь-Ялта длинной 86 км, по которой налажено стабильное троллейбусное движение. На этой линии применен дополнительный способ повышения надежности энергохозяйства - там натянуто три провода троллера, питаемых от разных подстанций. В случае разрыва одного провода или поломки одной подстанции, троллейбус сможет двигаться питаясь от другой.

Современный несочлененный троллейбус стоит от двух до трех миллионов рублей, что в два раза дешевле чем один трамвайный вагон. Но срок службы троллейбуса составляет не более 16 лет, и поэтому в расчете на перспективу существенной разницы цены нет. Из-за высокой ремонтопригодности ПС троллейбуса покупка б/у троллейбусов за границей может значительно почомь в восстановлении запущенных систем - так, например, было сделано в Ростове-на-Дону. Современные троллейбусы по уровню комфорта не уступают автобусам, а скорее превосходят их, за счет отсутствия запаха бензина и выхлопов в салоне. В России существует много троллейбусных заводов предлагающих подвижной состав разных модификаций и разного качества сборки. На сегодняшний момент лидерами рынка являются ОАО "Тролза" (бывший ЗиУ) из Энгельса, бывшая троллейбусным монополистом в СССР, ОАО "Транс-Альфа" из Вологды (Вологодский механический завод), отличающаяся множеством технических новинок и белорусский завод "БелКомМаш", с троллейбусами марки АКСМ, характерными великолепным качеством сборки и надежностью.

Эксплуатация троллейбуса на 30% дешевле, чем эксплуатация автобуса - это позволяет существовать и развиваться большому числу частных троллейбусных сетей в России, а так же тому, что новые троллейбусные сети открываются и после развала СССР. Так, например, в России только за последнее время открылсь троллейбусные системы в Сызрани, Химках, Великом Новгороде и Видном. По советским градостроительным правилам троллейбус положен городам с населением большим, чем 200 тысяч человек. При этом в мире троллейбусы не так распостранены, - западные страны отдают предпочтение трамваю, хотя как правило развивают весь электротранспорт в комплексе, снижая процент автобусных перевозок.

Сравнительная характеристика раличных видов общественного пассажирского транспорта приведена в таблице:

Параметр*
Метрополитен ("легкий")
Монорельс
Скоростной трамвай
Трамвай
Троллейбус
Автобус
             
Максимальный пассажиропоток в тыс. пасс./час.
30
6
30
18
7
7
Минимальный рекомендуемый пассажиропоток в тыс. пасс./час.
15
-
5
2
1
0,1
Стоимость строительства 1 км линии (двойного пути) в Москве, тыс. евро.
20.000
15.000
2.000
1.400
400
150
Приведенная стоимость ПС евро/пасс./год
50
500
80
80
80
120
Коэффициент эффективности использования проезжей части
-
-
-
~6
~4,2
~4,1
Фактический максимальный срок службы ПС, лет
20
-
40
40
13
10
Возможность внеуличного движения
Да
Да
Да
Да
Нет**
Нет**
Маршрутная скорость , минимальная, км/час
25
20
24
15
12
12
Маршрутная скорость, максимальная, км/час
35
25
30
24
20**
20**
* - данные приведены по городу Москва, согласно статистике ГУП "Мосгортранс" и ГУП "Московский метрополитен"
** - в редких случаях применяется полное обособление линий автобуса и троллейбуса, в этом случае максимальная маршрутная скорость может быть больше.

Достоинства троллейбуса

  • Первоначальные затраты (при создании троллейбусной системы) хоть и высоки, но тем не менее они ниже, чем затраты, необходимые для строительства трамвая, так как нет необходимости в полном обособлении линий (хотя на отдельных участках и развязках линия может проходить в туннелях и на эстакадах, но нет нужды устраивать их на всём протяжении трассы). В мире существует даже "троллейбусное метро".
  • При пассажиропотоке более 3.000 пасс./час эксплуатация троллейбуса обходится дешевле эксплуатации автобуса.
  • В отличие от автобусов, троллейбусы не загрязняют воздух продуктами сгорания.
  • В отличие от трамваев троллейбусы могут объезжать препятсвия на пути, а современные троллейбус работать на аккамуляторах.
  • Троллейбус не требует рельс, а значит для прокладки линии нет необходимости перекрытия улиц и дорожных работ, хотя троллейбусы требовательны к качеству укладки асфальта и плохо переносят рытвины и кочки.
  • Низкая гибкость тролллейбусной сети (при условии её исправного состояния) психологически благотворно влияет на ценность недвижимости. Владельцы недвижимости исходят из того, что наличие линии КС гарантирует наличие троллейбусного сообщения, как следствие, недвижимость будет обеспечена транспортом, что влечёт за собой высокую цену на неё.
  • Троллейбус устроен проще автобуса, а поэтому более ремонтопригоден.Даже б/у троллейбус, после ремонта достаточно комфортен и безопасен.
  • Троллейбус, оборудованный ТИСУ, экономит до 30% электроэнергии, а троллейбусная система, позволяющая использовать рекуперацию (возврат в сеть при торможении, когда электродвигатель работает как электрогенератор) электроэнергии, дополнительно экономит до 20% энергии.
  • По статистике троллейбус безопасней автобуса.
  • Троллейбус, за счет высокго КПД ТЭД легче разгоняется и преодолевает пересеченную местность, чем автобус.

Недостатки троллейбуса

  • Пуск троллейбуса дороже пуска автобуса, т.к. требуется контактная сеть и ее опоры (но в эксплуатации эти затраты быстро окупаются).
  • Троллейбус не так гибок, как автобус - он не может менять маршрут. Хотя при этом он более гибок чем трамвай, а современные троллейбусы на аккамуляторах могут проехать без КС до 5 км.
  • Троллейбус обладает меньшей провозной способностью, чем трамвай.
  • Троллейбус опасней трамвая, из-за существвования "токов утечки".
  • Время службы троллейбусного ПС меньше чем у трамвая, зато больше, чем у автобуса.
  • Троллейбус менее экологичен, чем трамвай - при трении колес об асфальт возникает вредная резиновая пыль.

Перспективы развития троллейбуса

Источники и рекомендуемая литература:
В статье использованы материалы статьи "троллейбус" из Википедии, материалы общественного движения "Москвичи за трамвай", материалы форума и сайта издания "Транспорт в России", а так же материалы и исчтоники, указанные в этих изданиях.

 

 

 

 

 

 

   
up
Монорельс Метро Городская электричка
Общественный комитет - "Воронежцы за трамвай"

Сайт разработан и изготовлен Общественным движением - Комитет "Воронежцы за трамвай", эмблема Комитета разработана дизайнером Дмитрием Золотаревым.
Вся информация опубликованная на сайте Комитетом "Воронежцы за трамвай" может без ограничений использоваться в СМИ.
Для уточнения информации, с предложениями и пожеланиями Вы можете обращаться в Комитет по электронной почте.